Bahnbilder

  • Die findest du auch in Kassel, Bremen und Münster. ;)


    Die werden in Hamburg grade zum Umbau der Feuerlöschanlage (Anpassung an neue Standards) schon wieder aus Hamburg abgeholt, während natürlich Neue nachkommen. Ist also ganz normal. :)


    Hier wurde ich Montag gespotted. :) Eine besondere Fahrt, mit einer besonderen Lok, die man selten vor Autozügen sieht. Auf Grund des schweren Unfalls in Eilvese stand ich zunächst in Verden, fuhr dann später über die Natobahn nach Minden, rangierte, machte Kopf und fuhr nordwärts über die Stammstrecke nach Hannover und weiter nach Fulda. Unterwegs wurde ich ZIG mal gespotted. :D Einige der Fotos habe ich bekommen. :)

    Hier wurde ich kurz vor Sontra gespotted. :D


    (Bild von mir nachbearbeitet)


  • Hallo zusammen,


    letzte Woche Montag war ich auf Rückreise nach Leipzig in München am Hauptbahnhof.

    Hier zusehen ist 421-6 der BR 218.

    Bespannt hat die Garnitur den EC nach Zürich.


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    Die hintere Einheit war 218 465-3.

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    Sind Straßenbahnbilder in diesem Thread willkommen ?

    Gestern habe ich in der Endstelle Phillip-Reis-Straße den T4D-M  2119 fotografiert.



  • @xxraptorxx


    hast du denn mittlerweile mal die Lok von allen Seiten abfotografiert?

    Genau so interessieren mich die 3 Lokomotiven in Neongelb, wobei ich die "2 Pole ziehen sich an" schon in Bremerhaven Lehe fotografieren konnte...

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    CPU: Intel Core i7-7700K ~ 4 x 4.5GHz // Mainboard: Asus Z170 Pro Gaming

    RAM: 2 x 8GB DDR4-3000 MHz //Grafik: GIGABYTE GeForce GTX1080 OC

  • Du warst Im Ur-TrainZ-Land?

    Fast. Die Spurweite stimmt zwar mit der in Queensland überein, 3 ft 6 oder 1067mm, aber ich war beim Namensgeber „Kapspur“, in Südafrika.




    Man hätte es herausfinden können, mit der leuchtend blauen Lok der „prasa“, der „Passenger Rail Agency of South Africa“, einer Baureihe 7E.




    Wir sind in Kimberley, im Beaconsfield Depot. Und wer sich jetzt ein wenig mit südafrikanischer Eisenbahngeschichte auskennt, der wird sofort assoziieren: „Kimberley – De Aar“ und jede Menge Hauptstrecken-Dampf mit 25 und 25NC. Und genau das war der Anlass, hierher zu kommen: die Baureihe 25NC. Eine dieser schweren Maschinen wurde aufgearbeitet, durch den Verein "Steamnet 2000".




    Jetzt im April ist sie wieder in Betrieb genommen worden, mit offizieller Feier, Namensgebung und Taufe. Fernsehen und Presse war auch dabei, denn das ganze soll dazu dienen, den Tourismus zu fördern. Die junge Dame übrigens ist nicht nur Namensstifterin und neue Eigentümerin, sie kann dieses Schwergewicht auch selbst fahren.



    Im südafrikanischen Fernsehen gab es einen 2-Minuten-Beitrag:



    Die ursprüngliche 25 ist eine Kondenstenderlok, die 25NC (non condensing) ist dasselbe ohne Kondenstender. Die Achsfolge ist 2' D 2' („Northern“). Die Maschinen sind Leistungs-Monster, 3400 PS werden ihnen zugeschrieben, das ist mehr als in Deutschland je unter Dampf bei DRG, DB und DR erreicht wurde. Gebaut wurden die Loks von Henschel und North British, in den 1950ern, mit allen Erkenntnissen, die man zum Schluss der Dampflokentwicklung besaß, entsprechend die Ausstattung, z.B. Rollenlager, Zentralschmierung, mechanischer Stoker. Und das ganze auf schmaler Spur. Jeder Zentimeter des Lichtraumprofils wurde ausgenutzt. Wobei man sagen muss, dass das Profil zwar etwas kleiner ist als unseres, aber noch deutlich größer als das britische. 3437, die Lok, um die es hier heute geht, ist mit einem umgebauten Kondenstender gekuppelt, daher dessen ungewöhnliche Länge.




    Die beiden weißen BMW parken da nicht zufällig, sie gehören Peter Odell und seiner Frau. Er ist die treibende Kraft hinter der Aufarbeitung. Auf den Nummernschildern steht „SAR 25 NC“ bzw. „SAS 25 NC“.


    Kimberley war eine Hochburg dieser Baureihe. Entsprechend umfangreich die Einrichtungen im Bw. Das große Stahlgerüst ist die Bekohlungsanlage, eine hervorragende Kulisse für eine Nachtfoto-Aktion. Die war vorangekündigt und entsprechend hatte man sein Stativ mitgeschleppt.



    Zwischen der offiziellen Feier und dem Night-Shooting war dann Gelegenheit, übers Gelände zu streifen, und die Diesel- und E-Traktion abzulichten.

  • Die junge Dame übrigens ist nicht nur Namensstifterin und neue Eigentümerin, sie kann dieses Schwergewicht auch selbst fahren.

    Da schau einer an, was Frauen von Welt alles auf die Reihe bekommen.


    Nicht wirklich im Thema, aber für mich interessant:

    Gibt es in SAR noch museal erhaltene Garratt Lokomotiven?

    Das Web scheint da etwas unterbelichtet zu sein - oder ich auf

    dem berühmten Holzweg.

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    abenteuer bekommt man nicht geschenkt - man muss sie provozieren
    die freundliche linke zum gruße a010.gif
    udo

  • Sehr schön geschriebener und gleichzeitig interessanter Beitrag mit super Bildern!

    Vielen Dank dafür und ich freue mich auf Weitere!

    Vielen Dank für die freundlichen Worte.


    Zunächst ein Nachtrag: Von der originalen Baureihe 25, also die Kondenstender-Ausführung, sind zwei Exemplare erhalten, nicht betriebsfähig. Eine Maschine steht in Kimberley. Die ist auch im besseren Zustand. Sie wurde für die Taufe der 25NC und der dazu erwartenden Besucherschar äußerlich etwas aufgehübscht.



    Die andere steht in Germiston, nahe Johannesburg, bei „Reefsteamers“. Sie wurde dahin vom Depot Millsite bei Krugersdorp überführt, nachdem sie dort wohl schon von professionellen Dieben heimgesucht worden war.



    Jetzt aber zur Garratt.


    Ähnlich wie bei den schweren Einrahmenloks gab es auch bei den großen Garratts noch eine Nachkriegsentwicklung, nämlich die Baureihe GMAM, Achsfolge (2' D 1')(1' D 2'), gebaut von Henschel, Beyer Peacock und North British. Über 100 Stück sind insgesamt gefertigt worden,die umfangreichste Garratt-Baureihe der SAR . Man findet sie heute abgestellt in fast jedem Depot mit Dampflokgeschichte.


    Betriebsfähig und mit Streckenauslauf ist nach meinem Kenntnisstand derzeit nur eine. Und da muss man eine weite Anfahrt in Kauf nehmen, um Lesotho herum, in die Provinz KwaZulu Natal, in den Schatten der Drakensberge, zur Strecke von Pietermaritzburg über Donnybrook nach Franklin. Die Gegend ist recht abgeschieden, ohne touristische Infrastruktur. Das einzige Hotel weit und breit wird schon in den Reiseberichten der 70er und 80er Jahre erwähnt, als hier noch richtig Betrieb war. Heute wird diese Strecke ist, wie so viele andere Nebenbahnen, nicht mehr planmäßig befahren. Der Betrieb soll aber wieder aufgenommen werden, zur Holzabfuhr. Bis dahin hat sich auf einem kurzen Stück im oberen Teil der Strecke ein Museumsverein eingerichtet. Größere Pläne für Luxus-Exkursionen, auch mit Geld von Rovos Rail, mussten zwar bald wieder aufgegeben werden, aber der Abschnitt zwischen Creighton und Riverside sieht häufiger einen Zug. In Bf Creighton ist das Depot des Vereins, wie üblich im ganzen Land komplett eingezäunt, einschließlich Streckengleis. Der Bahnhof ist vollgestopft mit Wagen, ein Teil davon aus dem Rovos-Engagement innen etwas edler.


    Die Zusammenstellung unseres Zuges dauert seine Weile, da muss viel rangiert werden, auch weil jedes Gleis mit Wagen belegt ist.




    Dann geht's los, mit 4074 „Lindie“.




    Das Stück nach Riverside ist landschaftlich reizvoll, die Trasse verläuft teilweise in einem Flusstal, entlang der Zulu-Dörfer, mit der einen oder anderen Gelegenheit für Fotohalte.


    Die drei folgende Aufnahmen sind alle von der selben Stelle, hintereinander weg. Es ist Nachmittag und die Sonne steht schon tiefer. Damit bekommen wir das Licht, für das die Fotografen so schwärmen, und was allein schon ein Grund ist, das Land zu besuchen, um Eisenbahnbilder zu machen.



    Wie gesagt, nur der Lichteinfallswinkel ändert sich bei dieser Szene.


    Und wenn man das Fahrwerk dann in voller Schönheit von der Sonne angestrahlt sieht, da schlägt das Herz schon höher.




    Beide Triebwerke sind Hochdrucktriebwerke und werden parallel angesteuert, mit einem gemeinsamen Regler und gemeinsamer Steuerung. Das notwendige Gewicht – die Lok hat etwas über 15 t Achslast – kommt einerseits durch den Hauptrahmen mit dem Kessel zustande und dann natürlich durch die beiden Tender. Der hintere ist der Kohlebunker, hat aber auch einen Wassertank. Der vordere ist ein reiner Wassertender. Die Aufteilung entspricht der notwendigen Förderung. Wasser lässt sich durch Rohrleitungen und Schläuche führen, Kohle nicht. Die Loks haben eine Kohle-Förderschraube, den mechanischen Stoker, denn die Rostfläche ist zu groß für manuelle Beschickung. Bei der GMAM fällt der Wassertender recht kompakt aus, wie es heißt, der besseren Sicht nach vorn wegen. Der kleinere Wassertender bringt aber, vor allem, weil er schneller leer wird, auch weniger Gewicht, was die Schleuderneigung erhöht. Nur fahren diese Garratts eigentlich immer mit mindestens einem, oft, wie hier, auch zwei Wasserwagen, die als kommunizierende Gefäße wirken – unabhängig, ob sie hinten oder vorne angekuppelt werden. Das hält den Wasserstand länger oben. Und das hatte man wohl bin Design bereits eingeplant.




    Es folgte ein herrlicher Sonnenuntergang. Die Luft war extrem klar, Regen am Tag zuvor hatte dazu beigetragen. Die Sonne sinkt rasch, wir befinden uns etwa auf 30° südlicher Breite. Das entspricht auf der Nordhalbkugel etwa der Breite von Kairo. Es ist die Gelegenheit für Gegenlichtaufnahmen, nur schnell muss man sein – und den Zug rechtzeitig an geeigneter Stelle zum Halten bringen:




    Ich hatte im Jahre 1996, bei meiner ersten Südafrikareise, Gelegenheit zu einer Führerstandsmitfahrt auf der GMAM. Meinen ziemlich ausführlichen Reisebericht von damals hatte ich im Usenet auf de.alt.eisenbahn veröffentlicht. Bei Google Groups findet man ihn noch fast vollständig, bis auf einen Teil. Zur jener Mitfahrt, auf einem Stück der Strecke Mosselbay – Worcester, Western Cape, schrieb ich da:


    Bis zur Abfahrt bleibt Zeit. Die Bahnhofskneipe in Riversdale ist noch bewirtschaftet und lädt zum Bier im Freien. Trotz drohenden Wetterumschwungs ist es noch warm. Nach längerer Wartezeit setzt sich die Erkenntnis durch, daß die Diesellok sehr wahrscheinlich überhaupt nicht auftauchen wird; man hat wohl vergessen, sie zu schicken. Inzwischen ist die GMAM aus Heidelberg eingetroffen. Ihre Heimfahrt nach Mosselbay wird kurzerhand unterbrochen, die Lok, die letzte Woche auf dem Lootsberg-Paß so enttäuschte, wird sich heute abend die Ehre geben, uns als Extra-Leistung wieder nach Heidelberg zurückzubringen.


    Eigentlich sind bei den südafrikanischen Eisenbahnen Führerstandsmitfahrten nicht erlaubt. Dieses allgemeine Verbot war aber besonders abends schon mehrfach ignoriert worden. Heute sah ich meine Chance, so eine Garratt mal näher kennenzulernen. Bei den meisten konventionellen Baureihen sind die halboffenen Führerstände wenig geräumig. Der geschlossene Führerstand der großen Garratts bietet jedoch viel Platz. Es wurde, wie erwartet, ein besonderes Erlebnis, auch wenn ich hinterher halb taub war. Dort, wo sich die 14CRB sich in anderer Richtung gequält hatte, zeigte die GMAM ihre wahre Leistung. Bergan lief ununterbrochen der Stoker und vermittelte eine Vorstellung davon, was die Jungs auf der GEA per Hand erledigen mußten. Der Stoker arbeitete völlig problemlos. Zweimal stieg der Heizer in den Kohlebunker, um das Nachrutschen zu prüfen und zu erleichtern. Unterhalb der Feuertür, wo die Stokerschraube endet, wird die Kohle mittels Führungsschienen und Dampfstrahl in die verschiedenen Ecken des Rostes geblasen. Korrekturen wurden offensichtlich nicht erforderlich. Die Düsen sind allerdings derartig laut, daß ein Gehörschutz sehr angeraten ist.


    Die Garratt, die zwei unabhängige Triebwerke besitzt - es sind keine Verbundmaschinen -, wird mit nur einem Regler und einer Steuerung bedient. Einmal zu Beginn der Steigung ausgelegt, blieben Regler und Steuerung auf gleicher Stellung bis zum Scheitelpunkt. Die kleineren Schwankungen in der Steigung und Geschwindigkeitsbegrenzungen an Kurven wurden mit der Saugluftbremse ausgeglichen. Geschwindigkeitsbegrenzungen wurden im Übrigen großzügig ausgelegt. Sehr schnell ist die Strecke nicht, die Tachonadel schwankte zwischen 40 und 60. Die Lok lief bemerkenswert ruhig. Das bei Einrahmen-Maschinen auch bei niedriger Geschwindigkeit schon auftretende Schlagen, Stampfen und Rütteln fehlt fast völlig.


    Die Zugleitung auf dieser Strecke erfolgt per Funk. Bei laufendem Stoker ist eine Verständigung allerdings unmöglich. Als wir vor Heidelberg anhielten, dauerte es etwas, bis die Einfahrt nach der Funkanfrage gestellt wurde. Mit uns rechnete offensichtlich noch niemand. Wir hatten die Dieselfahrzeit von 65 Minuten für die 36 km um fast 10 Minuten unterboten!